Als 1983 zum ersten Mal das Mercedes-Benz 300 SLR Coupé in mein damaliges Studio in Wendlingen angeliefert wurde, erfuhr ich im Briefing zu dem Fotoshooting gleich mehrere Dinge: Erstens sollte dieser Prototyp einen ungewöhnlichen Namen haben, nämlich „Uhlenhaut“ – nach dem gleichnamigen Versuchsingenieur und Leiter der Pkw-Entwicklung der Daimler-Benz AG. Und zweitens war dieses Modell kein normaler SL und das „R“ war nicht nur einfach hinzugefügt worden, weil dies eine Rennvariante des 300 SL war, sondern weil sich unter der unfassbar schönen Karosserie ein völlig eigenständiges Modell verbarg, das zusammen mit dem siegreichen Formel-1-Wagen der Jahre 1954 und 1955 entstanden war. Oder genauer gesagt, weil die Technik dieses Coupés dem Sportwagen entsprach, der 1955 die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewonnen hatte. 

Ein Rennwagen also, auf dem eine Fahrerlegende wie Stirling Moss mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson die Mille Miglia in einer danach nie mehr unterbotenen Rekordzeit von 10 Stunden und sieben Minuten und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,6 km/h durcheilte. Das waren mehr als 100 Meilen pro Stunde, die das Team auf einer 1.600 Kilometer langen Strecke auf normalen italienischen Landstraßen zurückgelegt hatte – zehn Stunden lang Vollgas, einmal von Brescia nach Rom und zurück.

Es muss eine unfassbare Fahrt gewesen sein. Jenkinson berichtete später immer wieder von einem für ihn besonders surrealen Ereignis: Stirling fuhr den Mercedes auf einer kurvigen Umgehungsstraße derart entfesselt, dass man eine zweimotorige Propellermaschine überholte, die die gleiche Strecke in gerader Linie überflog. Und Juan Manuel Fangio, der 1954 mit Mercedes-Benz die Formel-1- Weltmeisterschaft gewonnen hatte, nahm die 1.000 Meilen gleich allein in Angriff und fuhr ohne Beifahrer auf Rang Zwei. Stirling Moss gewann dann auch noch mit John Fitch die Tourist Trophy und mit Peter Collins die Targa Florio. Damit hatte der 300 SLR in seiner offenen Form die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewonnen. Das Auto wurde für mich immer spannender. Aber noch kannte ich all diese Details noch nicht und fragte mich, warum dieser SLR denn so wichtig war, dass ich den jetzt fotografieren sollte, und warum er in dem in Kürze erscheinenden Museumskatalog abgebildet sein sollte.

Doch bei einem ersten Gang um das 300 SLR Coupé interessierten mich diese Details gar nicht, denn dieses silberne Objekt strahlte eine Überlegenheit aus, die ich bis dato von keinem Automobil kannte. Und mit jeder Stunde, in der ich das Fahrzeug vor der Linse hatte, begann mein Respekt gegenüber dem zu fotografierenden Objekt zu wachsen. Die Form schien in mir in eine Art Begierde zu wecken, den Wagen besser zu verstehen, hinter das Geheimnis seiner Ausstrahlung zu kommen. War ich auf dem besten Weg, mich in ein Auto zu verlieben? Im Laufe der kommenden Stunden und Tage wurde der Respekt gegenüber meinem Fotoobjekt immer grösser und mein Engagement stärker, ich wollte aus der Form und Anmutung fotografisch alles herausholen. Allerdings hatte Mercedes-Benz bei der Auftragserteilung genau vorgegeben, in welcher Position der Wagen zu fotografieren sei – von schräg vorn, exakt so, wie auch die anderen Fahrzeuge im Museumskatalog abgebildet waren. Ich ahnte, dass dieses vom Auftraggeber gewünschte Bild dem Wagen nur bedingt gerecht werden würde, aber Auftrag ist Auftrag, das gewünschte Bild entstand.

Es blieb der Wunsch, den Wagen einmal länger in mein Studio zu bekommen. Denn er war in nur wenigen Stunden und Tagen zum schönsten Auto geworden, das ich bis dahin vor die Linse bekommen hatte. So entstand bereits 1983 eine Zuneigung zu diesem speziellen 300 SLR, die sich bis heute nicht verflüchtigt hat. Schon damals entwickelte sich also etwas, was für mich aus heutiger Sicht nahezu unvorstellbar ist. Nach getaner Arbeit bekommt jedes Bild eine Archivnummer, ein besonderes Bild bekommt von mir zusätzlich auch einen Namen. Oft sind das ganz lapidare Bezeichnungen wie die besondere Farbe oder ich schaffe einen Bezug zum Besitzer. Bei Rennwagen hat der Name auch mal etwas mit einem Sieg, einer Rennstrecke oder Dingen wie .24 Stunden. oder „1.000 Kilometer“ zu tun. Aber dieser 300 SLR mit Kosenamen „Uhlenhaut“ erschien mir etwas ganz Besonderes zu sein – ich beschäftigte mich immer mehr mit dem Design, der Technik, der Historie, und so ich musste nicht lange nachdenken, als ich dem Wagen bereits 1983 den Namen ALL TIME HERO gab.

Vielleicht war das etwas gewagt oder voreilig, weil gerade in den Jahren von 1983 an ja viele großartige Fahrzeuge erschienen: der Porsche 959, der Ferrari F40, die irrsten Coupés und Cabrios von Mercedes-Benz, ganz zu schweigen von Lamborghini, Maserati und Aston Martin. Bugatti sollte ich natürlich auch noch erwähnen. Das war schon eine Ansage: ALL TIME HERO. Und immer, wenn ich das Bild vom Uhlenhaut-Coupé vor mir hatte, besonders nach 1989, als beide Coupés mit roter und blauer Innenausstattung schon im neuen Studio in Leonberg zu Gast bei Shootings waren, ging mir der Name ALL TIME HERO durch den Kopf. Aber ich wusste, ohne mit der Wimper zu zucken: Ja, das ist noch immer der richtige Name für dieses Auto.

Es faszinierte mich einfach, vor einem Rennwagen zu stehen, der nie ein Rennen gesehen hatte. Ein Rennwagen ohne Blessuren, der sich nie im Kampf mit anderen Rennwagen messen musste – und dennoch klar signalisiert, dass er keinen Zweikampf gescheut und jedes Rennen gewonnen hätte. Wer den „Roten“ jemals zu Gesicht bekommen hat oder den „Blauen“ im Museum bewundern darf, der wird mir recht geben: Kein Automobil dieser Welt hat diese Kombination aus emotionaler Anmutung und erotischem Design, gepaart mit einer derart reduzierten Linie, ohne Schnickschnack. Ausschließlich stilsichere Elemente paaren sich hier in Proportionen, die nicht zu übertreffen sind.

Müsste ich jemandem erklären, wie der SLR aussieht, dann etwa so: Du stellst dir den schönsten Flügeltürer vor – und dann streckst du ihn genau dort etwas, wo der Reihen-Achtzylinder zu Hause ist, also die Leistung. Und dann glaubst du, die Motorhaube ist in etwa doppelt so lang, weil der Wagen mit seinem Formel-1-Triebwerk vermutlich dreimal so schnell ist wie der normale Flügeltürer. Anschließend verzichtest du auf den ganzen Firlefanz aus Stoßstangen vorn und hinten, die musst du dir eben wegdenken. Übrig bleibt reines Blech in vollendeter Form. Diese – dem Rennwagen geschuldete – Reduktion und die sich daraus zwangsläufig entwickelnde vollendete Schönheit wird dann spätestens noch einmal an Emotion übertroffen, wenn das Achtzylindertriebwerk gestartet wid, diese Erfahrung und das akustische Erlebnis lässt sich leider nicht mit Worten beschreiben.